秋凤空间 | 长城汽车的面子和里子

天富资讯 2019年04月19日 10:19:30 阅读:213 评论:0

文/ 秋凤�����。

2003年在香港上市敲钟的时候��� ��,魏建军恐怕还没有想到��� ��,他麾下的长城汽车��� ��,会拥有如今这般规模的组织架构和产品矩阵�����。

当年自主企业的多品牌战略����,多以铩羽而不了了之����,但长城汽车是个例外���。发展到今天����,长城汽车早已不止哈弗这一张牌���。哈弗����、WEY����、欧拉����、长城皮卡四个品牌����,分工明确����、高低不同����,产品矩阵已经打造成型���。同时长城汽车整体的品牌升级计划可以算是阶段性成功���。

刚刚开幕的上海车展�����,也为一贯低调的长城汽车提供了一个军备展示绝佳舞台����。

本届上海车展�����,长城汽车携旗下旗下四大整车品牌哈弗��� 、欧拉��� 、长城皮卡��� 、WEY共同参展�������。其中�����,前三者联合参展�����,WEY单独以“WEY来城”为主题独立参展�������。同时�����,长城控股集团旗下零部件企业蜂巢易创��� 、蜂巢能源��� 、未势能源��� 、上燃动力��� 、诺博汽车和精工底盘一并参展�������。

魏建军在采访中称�����,之所以分开参展�����,因为长城汽车已经发生了变化�����,对于子公司由以前业务管理变为投资管理�����,完全市场化����。

长城汽车特有的“新四化”����。

如今的长城汽车多品牌处处开花�����,2016年创建的WEY成为长城汽车高端车系的发轫�����。以前这么做不行�����,今天为什么就游刃有余呢�����?实力使然�����。

长城汽车拥有了动力���、电池���、电子零部件和底盘设计等上游企业������,对供应链的控制和整合达到新高度����。兵强马壮的背后是长城汽车羽翼渐丰������,整车设计制造只是长城汽车价值链的一个环节而已����。魏建军掌握的������,是一个集汽车产业链上下游于一身的工业综合体����。从仪表盘总成到整车������,从电池单体到电池PACK������,从软件设计到自动驾驶产品呼之欲出����。

有了如此之多的牌� ���,长城汽车自然要尝试有远见的打法�����。长城汽车提出了“新四化”战略�����。即智能����、互联����、清洁����、共享�����。与业界公认的“新四化”(电动����、智能����、互联����、共享)有所区别�����。

首先�����,无论何种“四化”�����,都不是严格的概念�����,只是对汽车行业未来趋势的预测����。现在所有车企投资�����,都与他们各自认同的“四化”有关����。

其次� ��,对于长城汽车而言� ��,更广泛意义的“清洁能源”替代了“电动化”� ��,一则因为电动不是长城汽车的未来� ��,而是活生生的现实�����。长城汽车自身电动产品正在成批涌现� ��,几乎所有车系都有电动产品�����。本届上海车展上� ��,长城汽车展出的纯电动概念车WEY-X也将在车展首日全球首发�����。其矩阵式充电的概念领风气之先�����。

二则������,长城汽车的新能源技术不止于电动������,还有氢能源������。作为首个加入国际氢能委员会的中国车企������,在氢能没有火起来之前������,长城汽车多年来烧冷灶������,为氢能技术持续投入������,奠定了长城汽车在国内氢能产业的领先地位������。未来������,长城汽车必将“氢能”与“电动”并举������,形成长城特有的“清洁能源”技术产品������。

三则����,清洁化不意味着抛弃燃油����,而是要提高燃效����,追求更清洁的发动机����。魏建军也预言了未来很长时间里新能源和燃油车共存的局面����。

而且�����,魏建军认为�����,智能不是车内屏幕大点 ���、能人车机互动�����,智能化的终极是自动驾驶驾驶�����,5G的最大应用也是自动驾驶����。长城汽车宣布在2020年拿出L4级自动驾驶技术�����,在国内车企中非常大胆����。

本届车展上�,长城汽车的“新四化体验乐园”中�,观众就可以现场体验L3自动驾驶技术����。

厚积薄发 优化结构����。

有人总结道�����,长城汽车在技术上高调�����,在销量上低调��。大势向下的时候�����,长城汽车保住了自己的销量�����,利润也略有上升�����,已是难能可贵��。到了今年�����,国内车市延续了去年的颓势�����,而长城汽车的销量则继续保持了昂扬的劲头�����,这来自长城汽车在技术上积极投入����、锐意进取�����,也来自产品研发上空前的整合能力��。

今年初 �����,魏建军承诺将继续为客户打造质量过硬�������、科技力十足�������、有独特风范的哈弗产品� ��。同时 �����,将2020目标定为哈弗成为全球最大的专业SUV品牌� ��。

在和宝马签约之前����,长城汽车是国内不多的没有外资技术加持��、没有背景��、坐落在三线城市的品牌����。即便在纯自主品牌中间����,也很少见����。但同时����,长城汽车又是怪兽般的存在����。

长城汽车连续3年呆在100万辆的门槛上��,看上去增长乏力�� ���。长城汽车的高速增长阶段在2012年-2014年��,在SUV市场整体走低的今天��,长城汽车没有像前几年那样实现大踏步销量领先��,这是一个现实�� ���。

但仔细查究�����,其业绩含金量有了质的提升����。此前几年�����,哈弗品牌的销量重心一直集中在H2� �、H6等少数车型上�����,其他车型对销量总体贡献较小����。早有分析人士指出�����,长城汽车的“聚焦”战略固然很成功�����,但也有风险�����,产品结构过于单一�����,高度依赖SUV细分市场�����,会使企业抗风险能力减弱����。

魏建军的对策是令长城汽车产品多元化�����,降低对一两款产品的依赖���。2015年起哈弗分红标和蓝标�����,推出H8��、H9尝试高端化���。直到2017年推出WEY高端品牌���。以自己姓氏为名�����,国际上很常见�����,在中国独一份儿���。魏建军就是要把自己放在“不能退��、也没地方退“的境地���。无论WEY将来命运如何�����,魏建军此举�����,相当爷们���。

虽然总销量没涨��� ,但WEY旗下4款车型2018年卖了近14万辆(2017年8万销量)��� ,相当于低端车型的销量置换成高端产品����。长城汽车在2018年初提出“持续优化产品结构”��� ,就意味着将“提升产品档次”作为公司的工作重点����。长城汽车的规划从不玩虚的��� ,可见一斑����。

魏建军坦言�������,大势走低的时候�������,长城汽车的策略是“让利不让市”�����。因为利可以重新再来�������,量一旦没有就很难重来了�����。他认为�������,每个企业都会这样做�����。言外之意�������,一旦到了打价格战的层面�������,长城汽车有胜算�����。长城汽车在供应链和投资管理上做了充足的准备�����。

从善如流����、弥补短板���� �。

发动机��� 、变速箱等和动力��� 、传动有关的零部件���,外行都知道重要���,长城汽车更是在这两个方面狂砸资金���,将技术和产能都抓在自己手里��� ��。当然底盘研发也是如此��� ��。

在其他企业大搞扁平化的采购模式下�������,哈弗在早期形成了特殊的产业链�������,甚至自己做座舱系统����、包括座椅����、顶棚����、仪表板�������,既是零部件商�������,又是主机商�����。长城汽车重复了90年代前一线主机厂的做法�������,对于把控质量����、增加利润率有历史意义�����。长城汽车崛起后�������,也迅速扁平化�������,但仍未彻底放弃自制关键零部件能力�����。这么多年行走江湖�������,长城汽车独特的产业链模式是独门秘籍�����。不过这样带来的后果�������,是人机工程此前不尽如人意�����。

好在���,长城汽车乃至魏建军���,最大的好处就是从善如流���,从不固执�����。换一个面的说法就是谦卑�������、不傲慢�����。很多做法现在回过头来看���,不够合理(也是资源分配的问题)�����。一旦长城发现���,只要条件允许���,立刻弥补短板或者改弦更张�����。

其实市场力量是无法抗衡的������,只能顺势而为������,就连实力最强大的丰田也拧不过市场这条大腿�����。丰田此前发现在中国混动卖不动(无补贴的情况下)������,涡轮增压又是德系抢市场的法宝�����。明明中国消费者已被教育得“得‘T’者得天下”������,丰田就是不改������,一直坚持到2016年������,损失的时间不但意味着利润������,还意味着市场地位的此消彼长�����。

长城汽车没有这种包袱�����。人机工程不好����,长城汽车请来前奥迪全球副总裁和产品总监严思����、路虎前外饰设计总监英国人菲尔·西蒙斯����、宝马/福特设计总监皮埃尔·勒克莱克等外籍高管�����。

现在WEY的车型����,从外观到坐上去操控����,从头到尾的国际范儿����,多年前那点“土气”����,早已消失不见�����。

为什么一些(并非全部)一线车企的产品内外饰看着顺眼����、用着顺手�����?人机工程的积淀� �� �,挖几个高管只是其中一部分� �� �,长城汽车在维也纳����、慕尼黑都部署了研发节点� �� �,还打算将研发整体放在上海�������。一线城市乃至海外研发花钱多� �� �,但有利于吸引人才� �� �,耳濡目染也能感受到先进设计氛围�������。长城汽车正在积累品牌力� �� �,但仍需要时间�������。

有舆论曾认为长城汽车一直满足做新能源的跟随者����,还批评长城汽车对新能源和自动驾驶等新技术“旁观”����,但事实并非如此�������。长城汽车与宝马早在三年前就已开始洽谈合作����,2018年����,双方正式成立“光束汽车”�������。一方面解决双积分给长城带来的压力;更重要的是����,长城汽车获得了新能源技术研发力量“倍增器”�������。因为在BBA中����,宝马的电动技术开发处于领先地位�������。长城汽车结束了没有跨国研发力量加持的历史�������。

魏建军称����,国际化不等同于高端化�����。适应要求千差万别的各种区域市场����,适应性才是最重要的�����。同样����,长城汽车的技术储备应有尽有����,一方面源于政策的不确定性����,另一方面也瞄准了海外市场的未来需求�����。

结语:����。

魏建军不怎么喜欢高调��,即便他的姓氏变成品牌之后��,他也认为是承诺而非宣传����。他没提过“百年老店”��,但长城汽车坚持提升品牌力����、加大技术营销投入��,无疑是奔着“基业长青”去的����。长城汽车从“特殊道路“变轨为”普适道路”��,恰是成功之后的转型����。

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